在“云南十八怪”中，“火车没有汽车快，不通国内通国外”，指的便是滇越铁路，它是中国境内最早修筑的铁路之一，也是中国最长的一条轨距为1米（又称“米轨”）的窄轨铁路。滇越铁路是云南百年前的运输“大动脉”，也是中国西南地区的第一条铁路，曾被称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
血染南溪河 尸铺滇越路
滇越铁路全长850余公里，分南北两段：南段在越南境内，称越段，自中越边境的老街市经首都河内至海防市，长394公里，于1901年动工，1903年建成。北段在中国境内，自老街市跨越红河铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨到昆明，称滇段（又称昆河铁路），正线铺轨464.567公里，设置车站34个，于1903年动工，1910年竣工。滇越铁路的建成通车，记录着铁路沿线人民的铸路血泪。
1895年，法国强迫清政府签订《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路拓展修入中国境内的修筑权。1897年，法国对越南老街至云南蒙自再到昆明的线路及地质、矿产进行勘察，试图在此修筑铁路。1898年3月，法国驻京公使吕班向清政府递交照会，要求获取修筑云南铁路的特权，软弱无能的清政府屈服于法国的压力，不得不承认法国在云南的筑路权。1903年10月，中法两国签订《滇越铁路章程》，法国获得滇越铁路的修筑权。
在滇越铁路滇段的修筑期间，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。除役使云南各族人民外，他们还从河北、山东、广东、广西、福建等省招募民工近30万人，前后共修筑7年，跨越金沙江、珠江、红河三大水系，修筑所过之处全是未开发的山峦、河流、峡谷，共完成路基土石方1660万立方米，修筑桥梁3422座，隧道172座。直到1910年全线正式通车，约有10万名中国劳工为此丧命。
滇越铁路修筑过程中，最艰难的当属滇段屏边县境内的“人”字桥。“人”字桥架设在相距67米的两山峭壁之间，桥身距谷底约100米。整个桥身没有一根支撑的骨架，均用钢板、槽钢、角钢、铆钉连接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由工人一段一段地背上山，在施工现场组拼。“人”字桥桥头分别衔接在两边悬崖的隧道口，隧道又在山体中转弯，这给施工带来极大困难。两根用来牵引架桥的铁链，长355米、总重5000余公斤，须由200名劳工用肩扛起。他们排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上，历时3天才运到工地。除去运输艰险、环境恶劣外，复杂的地质情况也时刻威胁着工人的生命。在修建“人”字桥的过程中，流传着这样一句话：一颗钉一滴血，一根枕木一条命。在“人”字桥为期1年8个月的施工过程中，有800多名劳工丧命。正是“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”
滇越铁路“人”字桥 中国第二历史档案馆藏
与世界接轨 促经济发展
滇越铁路的建成通车，客观上刺激和促进了云南经济的发展，影响着云南的交通运输、对外贸易、文教卫生、城市布局乃至整体的近代化进程。
此前，云南的交通一直沿袭原始古老的交通方式——马帮运输。这种落后的运输方式，费时、费力、货运量小，往返内地一次需要半年左右，这极大阻碍了云南的对外交流和发展。滇越铁路的通车，为云南带来了交通便利，拉近了云南与内地、沿海乃至世界的距离，使得云南矿产资源的优势得以凸显。以锡、钨、锑等有色金属为主导，西南土特产为辅的对外贸易获得发展。同时，大量国内外商品也输入云南，许多中外商客纷纷涌入云南设立公司、洋行、银行、商号等。滇越铁路沿线城镇店铺林立，商品琳琅满目。
民国时期，云南省政府利用滇越铁路的国际交通与世界接轨，引进西方先进的设备和技术，创办近代化工厂、农场等。1935年以后，云南省政府“以财政扶持金融，以金融促进生产，以生产充裕财政”的政策为主导，在工业、矿业、交通、农垦、水利等方面开始大规模近代化建设。先后建立起开蒙垦殖局、云南纺织厂、云南钨锑公司、个旧钨锑公司、草坝土地收购委员会，修筑中国第一条民营寸轨铁路——个碧石铁路，建成宾川石马江水库，开办稼侬水利工程处等。此外，滇越铁路沿线的小城镇经济获得迅速发展。昆明、宜良、路南、弥勒、玉溪等地成为乡村商品集散地，小城镇经济成为云南重要的税收来源。
抗战主通道 运输“大动脉”
抗战期间，日本相继封锁中国东南沿海。中国从外国购买的物资、各国援助中国的抗战物资、海外华侨华人的救援物资等，有许多都是依靠滇越铁路运输，滇越铁路成为连接中国内地与东南亚地区的关键通道。
为保证抗战物资的顺利运输，国民政府根据《中法会订云南铁路章程》中关于“万一中国遇有战事，该铁路悉听中国调度”的规定，成立川滇铁路线区司令部，并以战时军事管制的名义，直接指挥滇越铁路的军事运输和铁路抢修工作。滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车，抢运物资。虽然经常受到日军轰炸机的袭击，但货运量比通车时增加了3倍。
由于大批内迁企业、工厂、机关、学校人员、物资经滇越铁路进入西南大后方，大量来自海外和我国东部地区的抗战物资及民用物资也绕道滇越铁路，由云南运入西南各省和其他内地省份。此外，滇越铁路还承担着抢运积存在越南海防、河内的各种战略物资和民用物资的任务。一时间，滇越铁路客运量、货运量急剧上升。1938年至1939年，滇越铁路的运输量达到自通车以来的最高峰。在抗日战争的烽火岁月中，滇越铁路作为重要的运输通道，有力支援了全国的抗战事业。
与此同时，滇越铁路这条“抗战之路”，也被日军视为眼中钉、肉中刺。1939年底，日军对滇越铁路滇段进行狂轰滥炸，多段桥梁、隧道被炸毁。时任国民政府云南省主席龙云下令“凡桥梁（长度）在30公尺以上者，即分别派军警搭盖棚舍，日夜警戒”，并配置高射炮兵部队加强重要桥梁和重要隧道的防空火力，“以策安全”。同时，采取一切办法抢修被毁铁路，保证列车的基本通行。
1940年9月，日军占领越南海防港，并向河内、谅山等地推进，还切断了滇越和桂越国际交通线。为防止日军沿滇越铁路入侵云南，国民政府一面调重兵在蒙自、河口、屏边等地布防，一面成立滇越铁路滇段管理处，任命萨福均为处长，军事接管滇越铁路滇段，炸毁河口大桥、河口隧道和白寨大桥，仅留下“人”字桥未毁。同时，拆除河口至碧色寨间177公里的铁轨，拆下来的铁轨被用于滇缅铁路和叙昆铁路部分路段的铺设。而碧色寨至昆明的铁路仍然保持畅通，是抗战军需品和兵员的运输动脉。
1944年3月14日，滇越铁路滇段管理处处长萨福均为送该处接收情形概略及清册等致国民政府交通部部长的呈。 中国第二历史档案馆藏
日本投降后，1946年2月28日，中法两国在重庆会谈，签订《中法关于中越关系之协定》，明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。1957年12月，中止17年的滇越铁路恢复通车。1958年2月，滇越铁路的“滇段”改名为昆河铁路（昆明—河口）。从此，滇越铁路真正成为铁路沿线各地区和各民族经济、文化交流的“大动脉”。
原载于《中国档案报》2023年2月24日 总第3949期 第二版 | 